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2019年車市十大看點


發布日期:2019-01-07   來源:蓋世大V說   閱讀次數:690

2019已經到來,在經歷了“不確定”的2018之后,2019會怎樣,依然有些模糊。今天,我們來盤點一下,2019年中國車市比較有看點的十件大事。

01

2019年中國車市是繼續下滑還是逆風翻盤?

高速增長的中國車市終于踩下了剎車,甚至拉下了倒擋。2018年是1990年以來中國車市遭遇的首次負增長!

其實,2018年上半年看起來還比較樂觀,甚至在4月份還出現過兩位數的增長。整個拐點是從2018年的7月份開始的,連續5個月同比下滑。尤其11月同比下降13.6%,讓人驚呼車市寒冬來襲。

這是爬升途中短暫的停歇?還是見頂之后的下滑?沒有人能說得清楚。

大部分人對于2019年依然保持悲觀,并建議車企老總們在做產銷計劃時,按照零增長來做計劃。

據中國汽車工業協會預計,2019年全年汽車銷量為2800萬輛,與2018年持平,即零增長。

中國汽車工業協會認為,目前的汽車低速增長是在消費提前透支下的回落,中長期看汽車工業發展的前景仍然比較樂觀。未來,中國汽車剛需仍然存在,但需要三年左右進行緩解,因此未來三年內將維持“L”形發展態勢。

國務院發展研究中心市場研究所副所長王青則做出了稍微樂觀的預測。他個人認為,2019年的需求量依然存在,但綜合考慮各種影響因素,預測2019年銷量增速將保持在2%左右。

02

下一個突破合資企業股比限制的會是誰?

2018年,中外合資汽車企業中,外資不能超過50%的股比限制,在這一年被打破。在華晨寶馬15周年慶典當日,寶馬宣布以36億歐元,以及追加一系列投資,換取華晨寶馬25%的股權。使得寶馬成為第一個突破股比限制的外資企業。

這扇大門被推開一條縫隙,人們不禁追問,誰會是下一個?

關于這個問題,今年也傳出不少八卦。

先是傳出福特欲增持長安福特股份的消息。盡管福特和長安雙雙辟謠。但仍顯示出,福特蠢蠢欲動的野心。

另一則消息,則是傳言戴姆勒集團欲增持北京奔馳的股份,并言之鑿鑿稱,其計劃將北京奔馳中外方股份提升至65%。當然,北汽集團并不承認。

我們相信,提升合資企業股比的機會,任何一個外資企業都不會熟視無睹,下一個打破股比限制的合資企業,大概率將在2019年誕生,到底會是誰?拭目以待吧。

03

誰是下一個退出中國市場的外資品牌?

2018年也是一個有些悲壯的年份。在中國摸爬滾打了25年之后,以打造精品小車聞名的鈴木汽車將戰略放棄并正式退出以“喜歡大車”著稱的中國市場。

作為全球最大和增速最快的汽車市場,誰不想從中分一杯羹。但是,在各個車企戰略收縮的時代。在中國市場一直不見起色之后,鈴木只能壯士斷腕。

下一個會是誰呢?菲亞特?DS?斯巴魯?答案在2019年很快將見分曉。

04

大眾的廉價品牌是否能站住腳跟?

2019年一季度,在經過6年的籌備之后,一汽-大眾第三品牌將正式發布亮相。這個新品牌是德國大眾集團旗下的全新子品牌,將由一汽-大眾導入中國市場,在成都分公司進行生產制造。

這是大眾集團籌謀已久的廉價車計劃,據悉新品牌的用戶將定位為中國年輕用戶群體,產品定價會低于一汽-大眾目前的產品,但在尺寸上基本相當,甚至還有一定的優勢。傳言新品牌將以“捷達”命名。


另一方面,大眾與江淮汽車合資的江淮大眾,將再次向中國市場引入大眾集團的子品牌西雅特。其定位將低于大眾品牌。

問題來了,目前中國汽車市場環境已經今非昔比,老百姓消費升級的意愿極為強烈。原先定位“物美價廉”的自主品牌也在逐步高端化。很多90后的年輕人,剛一上班就購買了奧迪、寶馬等豪華品牌汽車。他們是否愿意去接受一個由德國大眾背書的廉價品牌?

05

國產后,model 3能降到30萬元?

傳說中的30萬元的特斯拉在公布其在華售價后,引來一片吐槽。60多萬的起步價擊碎了很多人的特斯拉之夢。然而隨著關稅的降低,似乎人們又看到了一些希望。目前,model 3在中國的預定價格已經降到了49.9萬元。

隨著特斯拉上海工廠的逐步加速,馬斯克曾表示,中國產model 3將在2019年底亮相。屆時,國產model 3的價格該如何制定?是否真的能降到30萬元的區間?

根據model 3在美國市場干翻奔馳寶馬的戰績,我們確定,model 3的定價將成為決定中國車市新格局的重要一步。

06

哪一家造車新勢力能率先實現5萬輛的批量交付?

哪一家造車新勢力會率先倒下?

同樣關注model 3定價的還有那些造車新勢力們。在2018年,特斯拉的中國追隨者們已經開始交出了他們的產品。

隨著國產特斯拉的到來,造車新勢力們將遭遇更大的挑戰。

在2018年底,蔚來ES6公布的售價中,配齊所有配置的首發紀念版價格僅比特斯拉model 3的起步價低1000元。在與特斯拉的正面PK中,本土作戰的中國造車新勢力的代表能占到多大便宜,并不太好預測。

更擔憂的是那些計劃在2019年下半年上市的造車新勢力們,留給他們的時間真的不多了。

同樣,在已經實現產品交付的造車新勢力中,2019年將是它們第一個完整的產品交付年度。此前造車新勢力的交付大多數從創始人的朋友和員工開始,誰將率先實現大批量規模化的交付,誰才有可能持續發展下去?5萬輛將是一個重要門檻。

07

三大央企到底會不會合并?

在2018年,三大央企合并的話題被說了無數次,也被辟謠了無數次。但現實是,三大央企之間的合作越來越多,合作范圍也越來越廣。

從最初的前瞻技術研究中心、到零部件體系的合作、到物流體系的合作,再到合資組建T3出行服務公司,又共同打造T3科技平臺公司。這個平臺將圍繞技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”以及新商業模式探索等領域展開全方位合作。

你說,這是不是在一起的節奏?至少,組建一個超級汽車聯盟還是有很大可能的。

08

吉利能否打破自主一哥風水輪流轉的宿命?

從十年前的2009年開始,自主品牌的頭把交椅就一直在風水輪流轉。

2010年比亞迪擠掉奇瑞,坐上自主一哥寶座,2011年奇瑞又搶回了自主第一的寶座。到2012年隨著SUV熱潮興起,SUV專家長城成為黑馬崛起,并在自主第一的寶座上坐了兩年。2014年,長安成為了自主品牌的帶頭大哥,并且堅持了三年。直到2017年,吉利異軍突起,并且在2018年將領先優勢逐步拉大。


為了重整旗鼓,長安開始了“第三次創業”,與騰訊、蔚來等都成立了合資公司意圖換道先跑;長城也打開胸懷廣納賢才,劉智豐、柳燕、寧述勇、文飛四大金剛火線加盟;奇瑞意圖通過混改重新煥發活力;比亞迪招攬前奧迪設計師艾格之后,煥然一新。上汽榮威和名爵也蠢蠢欲動,廣汽傳祺寄望厚積薄發。

當然,吉利也沒閑著,除了收購寶騰布局東南亞之后,在2019新年伊始,也迅速調整銷售機構,并作出了新的人事任命。

09

賈躍亭的FF明年能造出來嗎?

在與恒大宣布和解之后,法拉第未來(FF)被分解為FF中國歸恒大所有,FF美國總部歸賈躍亭所有。

賈躍亭的FF希望快速推進股權融資和債券融資。但是經過這一折騰,還有誰敢繼續投資FF,賈躍亭還能使出什么樣的法術起死回生?這劇本究竟還能怎么寫?

10

雙積分實施之后,積分值多少錢,能賣出去嗎?

2019年隨著新能源車補貼進一步退坡,雙積分政策也即將正式實施。

然而一個尷尬的現狀是,積分的價值是多少?到底該怎么賣出去?目前還沒有一個明確的說法。

北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經理鄭剛稱,今年積分市場供大于求現象嚴重,“我們是中國碳積分最多的企業之一,但到目前為止,我們一分也沒賣出去。”

雙積分政策的設計初衷非常正確,意圖通過鼓勵車企增加新能源汽車投入,積分交易,來取代財政補貼。但北汽新能源作為“先行者”感到巨大壓力。壓力來源于積分交易價格過低,車企實際上參與轉型的動力遜于補貼時代。

2019年,雙積分政策到底該怎么實施?是否能夠取代財政補貼的刺激效果?我們拭目以待。


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